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“全市一盘棋”公共自行 车租赁路漫漫

2016年02月16日 来源:上海法治报 作者:李欢

  

  解决城市交通拥挤和提倡环保出行,发展公共交通是硬道理。然而,短途出行或公共交通出行最后一公里的问题,依然困扰着市民百姓,因此还衍生出黑车盛行、打而不绝的问题。同时,许多先进国家早已致力于发展自行车替代高能耗、高排放的交通工具。推行“自行车+公共”交通系统将是解决城市道路拥堵和倡导绿色环保,投入最少、效果最好的有效举措。然而记者采访发现,在上海,公共自行车租赁项目进展还不尽如人意。跨区困难、供需不对等、办卡复杂等问题仍屡屡被市民诟病。

  今年市政协十二届四次会议上,市政协委员安翊青提交提案,建议由市交通委牵头,在全市范围内协调推广公共自行车租赁项目,所有网点实现通借通还的功能。在全市统一统筹的基础上,复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊教授提出,建立交通大数据,通过大数据分析来科学、精细化布点,实现资源的有效利用。

  现状

  闵行争先锋:接驳居民出行的“最后一公里”

  提起本市的公共自行车租赁服务,闵行区当属业内先锋。

  闵行区是本市第一个引入公共自行车项目的区县。与杭州有所不同的是,杭州更侧重于景区服务,而闵行区则是针对轨交与居民区接驳的“最后一公里”问题,这在全国范围内也是比较早的。2013年还获得了法国“人居环境保护奖”。2009年开通至今,已建成644个租赁点,投入2万辆自行车,并按照1:1.2的车桩比建成车桩22000个,实现闵行区14个街镇全覆盖。市民只需在指定银行办理具有公共自行车租赁功能的银行卡,存入200元押金、100元储值就可以在区内任一租赁点租借自行车,使用过后,只需把自行车送至区内任一网点归还即可。同时,为了提高公共自行车周转率,使用中首小时免费,超过一小时以1元/小时计费,每天5元封顶。

  在闵行区,公共自行车租赁项目是采取政府购买服务的方式,区交通委与上海自行车老品牌永久公司合作,自行车的维修、保养、设点投入都由永久公司来承担。政府只需要付给永久公司每辆998元的使用费。2014年新一轮招投标以后,除掉前期的费用后,改为845元每辆的使用费。项目之初,市民只需要凭身份证建立“公共自行车诚信卡”,不需押金就可以使用全免费的公共自行车。然而只靠诚信来维系项目的模式实践中碰到了不少障碍。

  “因为当时是免费的,不少用不上公共自行车的市民也办了卡,最高时办理数曾达到四十万张之多,但是实际使用量不到十分之一,存在大量睡眠卡。”闵行区交通委交通科科长王建明告诉记者,首轮试点中,自行车的遗失和损伤率都比较高,遗失车子每年都在上千辆之多。“到最后,发展到许多小区的保安巡逻都骑公共自行车,还有把自行车装回老家去的。虽然根据办卡信息,我们能知道是谁骑走了车子,但是真要找回来也不怎么现实。”

  面对这种情况,区交通委在2013年取消原先的诚信卡,把公共自行车租借的功能合成在银行卡里后,车辆的遗失率和损伤率都大大降低,同时睡眠卡也大大减少,面向人群更有针对性,客观上也节省了不少管理成本。

  在王建明看来,公共自行车确实称得上是最绿色环保的出行方式。“闵行区每天有8万人次使用公共自行车,假设要依靠公交解决这些出行需求,就算每辆车装100人,也必须在现有程度上增加相当数量的公交车运能。我们曾测算过,得益于公共自行车项目,闵行区每年要减少2000多吨二氧化碳排放量。”

  定位

  公共自行车:是补充不是替代

  这一便民项目一经推出,便受到了市民的认可与赞许。居住在闵行区的杨先生告诉记者,他所居住的小区就有自行车租借点,每次去周围的卖场、地铁站都会借来用一下,非常方便。但在采访中,也有市民向记者反映,公共自行车的数量仍是不够。“每天上班时候,从家去地铁站,总是车子不够,晚上从地铁站回小区的时候,总是找不到停车位,还得去找别的点停。”在莘庄地铁站附近,一位姓陈的先生告诉记者:“公共自行车是方便了出行,但是几个客流量大的地方却很难借到车。”在上班高峰期间,莘庄地铁站附近一些小区内的借车点几乎爆棚,要借到一辆,完全靠“运气”。然而,一些比较冷清地段的租赁点几乎门可罗雀,非常冷清。

  莘庄地铁站附近借车点工作的管理人员则表示,“因为公共自行车相当方便,所以使用者非常多。莘庄地铁站附近,只要是工作日,就会出现公共自行车供不应求的情况。”区交通委也注意到了这一情况,所以在布点过程中,也一直寻求一种动态模式,做到跟着人群走。“开始的时候是根据居民的反映摸需求,综合平衡铺设租赁点。此后再根据永久公司后台的使用率数据分析,使用率偏高或偏低的点要有所调整。”王建明称,2009年运行至今,根据后台数据情况及发展趋势,区交通委已经调整了100多个租赁点的位置,以求更加贴合市民的出行需求。此外,区交通委还对这项目的具体实施方永久公司提出了要求,要求每个租赁点都要保证一定的空桩率和满桩率,确保还车时有位置可停,借车时有车可借。怎么做到动态的平衡?永久公司根据后台数据进行调度,在一定时间内补进去或者调出来。“早上上班时,都把车子运到小区,晚上再将车子运到地铁站供市民使用。”

  对于公共自行车的数量,王建明认为,目前闵行区2万辆公共自行车已经基本满足了“最后一公里”的无缝衔接,成为闵行区居民公共交通的重要补充部分,达到了预期目标。他强调,公共自行车的定位和发展理念是做公共交通的补充,并不是替代性。“如果数量上一味增加,将公共自行车发展成为替代市民家里自行车的话,会带来更多的问题,这与我们的初衷是相违背的。”

  问题

  解决跨区借车还车难度大

  “如果能在每个区的自行车租赁点都可以借和还,就很方便了。”家住闵行与徐汇交界处附近的赵小姐表示,对自己而言自行车租赁面临最大的不方便就是不能跨区还车。区县自行组织安排,本市各个区域自行车租赁各成体系,使得这一项目无法进一步推广发展。不少上班族基本都是工作和家不在一个区域,即使要外出办事也无法跨区使用,无法根本解决最后一公里的问题。

  据调查,上海推行绿色出行虽有市民的大力支持,但由于缺少像杭州那样方便的公共自行车租赁服务,很多市民在近距离出行时首先考虑的是出租车,导致绿色出行项目难以推进的主要原因是不够便利。许多市民表示,现在公共自行车租赁项目的网点太少,只有闵行和张江地区有,即使借了自行车,也会产生诸如“我在闵行借了自行车,骑到徐汇区后,还必须回闵行还”的问题。在这种情况下,不如不借的想法在很多人看来也是很正常的结果。同时,也有一些市民表示,目前公共自行车租赁也需要办理相应的卡才能完成支付,而这又需要进行事先的申请,导致很多人不愿意去办理复杂的登记办卡手续。

  采访中,一位交通管理行业业内人士告诉记者,在其他区县的公共自行车租赁试点中,不论是从租赁点的数量、自行车数量还是每天的租用量上来说,都只能称得上是“小打小闹”,个别地区甚至成了摆设。在有公共自行车租赁点的区域,租赁点也非常少,更不要谈全市可以随借随还的租赁点的覆盖了,最终导致市场容量不大,企业运作也无法弥补运营上的投入。

  区县独立操作的难度也体现在布点上。记者了解到,去年底,轨交12号线新延伸段新开后,闵行区交通委经过调研,正筹划在辖区内两个新开的地铁站点铺设租赁点,然而12号线虹梅路地铁站却成了难题。原来,这一地铁站点旁边都是闵行区的居民,对于公共自行车的需求量是比较大的,但是由于该站位于徐汇区,闵行区交通委也没有办法进行布点。

  建议

  全市统筹规划推广通借通还

  基于大数据布点精细化科学化管理

  “公共自行车租赁最好是‘全市一盘棋’来做,区县的话不论是财力还是规划上都或多或少有些使不上劲。”采访中,多位受访者表明了这一看法。虽然这不是一个新话题,但近年来,上海在这方面所作的努力收效甚微。市政协委员安翊青在今年向市政协十二届四次会议提交的提案中,建议由市交通委牵头,在全市范围内协调推广公共自行车租赁项目,建立全市统一租赁网点。在每个区增设公共自行车租赁网点,覆盖各个重要商业中心、旅游景点、党政机关等人流量大的区域,同时,所有网点实现通借通还的功能。

  针对目前公共自行车租赁需要办理相应的卡才能完成支付,且需要事先申请,并不方便的现状,有委员提出,在全市统筹的前提下,百姓租赁准入应尽可能降低门槛和提供便利,例如运用本市现有的公交卡系统,专门发行与个人信息或手机号等绑定的公交卡,参照杭州模式锁定一部分自行车押金,真正做到一卡通。同时现有支付宝、微信支付等也已经实名制,绑定银行卡后完全可以应用移动互联的支付方式租赁。

  如何布点才算是科学合理呢?在去年的上海开放数据创新应用大赛中,以城市交通为主题,本市相关政府部门首次开放了相关交通数据,面向全世界征集改善城市交通和市民出行的数据可视化应用和解决方案。最终获得冠军殊荣的是一组关于新能源车布点需求的团队,他们利用交通卡刷卡情况、停车场布点、道路拥堵指数等,分析出本市各区域的人流动态、设立租赁服务点的可能性,随后借鉴先进的科学算法,为各个潜在的地点排序,最终得出了上海新能源车分时租赁推广的一整套选址方案、社会拼车方案与社会激励方案,旨在为上海即将大规模推广的新能源车分时租赁提供完整的大数据系统。

  殊途同归,在复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊教授看来,公共自行车租赁布点也可借鉴这一大数据的做法。交通部门利用、研究手中的数据,或者通过政府开放交通数据,鼓励社会企业共同参与研究,将实际交通情况以可视化图表的方式呈现,并从中发现规律。“没有大数据的时代,依据的是专家的猜想和判断形成的标准,而今我们有了大数据,就应该基于真正的数据。完全基于数据,会发现很多规律,按规律形成一套标准和指数来指导政府的决策,才能更加有效地利用政府提供的资源。”