法治评论

用管“黑车”的劲儿来服务共享单车

2017年04月14日 来源:新京报

  据媒体报道,有关机构发布的报告显示,共享单车最先颠覆了“黑摩的”行业。数据显示,共享单车让市民使用小汽车出行的次数减少了55%,黑摩的出行次数减少了53%;以北京某地铁站为例,之前周边有200多辆黑摩的,共享单车出现后,黑摩的数量减少到五六十辆,司机业务单数锐减,70%的黑摩的司机被迫转业。

  在未披露“统计口径”的情境下,相关数据准确性,仍待验证。但共享单车来了黑车少了,契合公众观感。二者的“此消彼长”势头,也在有些城市管理部门的说法中得到了印证。

  去年12月初,针对北京望京地铁站口出现的共享单车堆积如山的现象,望京地区的城管方面就回应,对共享单车破坏性堆放的并非他们,而是那些与其有利益冲突的黑车和摩的,“因为抢了他们生意,(共享单车)十分方便,所以没人打摩的,他们没生意了。”

  日前《现代快报》也报道,共享单车让无锡市内许多“黑车”主动退市:黑车、小飞龙这些让执法管理部门无比头痛的“钉子户”,因生意缩水,有的已主动退出市场。当地城管部门表示,他们配合交警、交通部门屡次整治小飞龙、黑车,其间曾多次遭遇暴力抗法和纠纷,如此难以管理的城市顽疾,却在与共享单车的交锋中节节败退。

  城市管理部门没法彻底治好的“黑车顽疾”,现在却被共享单车给“治”住了。这听似神奇,道理却再简单不过:那些盘踞在学校门口、地铁站口的黑车,之所以屡治难绝,根本原因还是有需求——当下的城市公共交通,通常很难实现对“最后一公里”的全覆盖,黑车趁虚而入,钻的就是这空子。也因为该需求总得不到解决,所以很多黑车屡治不尽,治理效果总被其“打游击”之类的软抵抗折抵。

  而共享单车的出现,满足了人们“片区中短距离出行和公共交通接驳换乘”需求,缓解了“最后一公里难题”,还比黑摩的更便宜。这么一来,黑车生存空间也就小了。

  说到底,堵不如疏,需求端的问题还得从“供给侧”着手去治。

  这也给公共治理带来了些许启示:很多时候,有些因市场供需失衡衍生的现实问题,靠监管有形之手去管束,不如靠市场无形之手来调节,就像李克强总理说的,“市场能办的多放给市场,社会能做好的就交给社会”。在黑摩的之类的问题上,“靠市场”可能就比靠“市长”更有效。

  在此背景下,政府也该转变职能:都说“放管服”,放权给市场、给社会之后,也要优化服务。

  相关部门不妨拿出当年管黑车的劲儿,来服务共享单车,而不是“管制”共享单车——眼下共享单车是有乱停放之类的问题,但这些问题,完全可通过良序监管和服务解决。将其扶正,也远比拉走要强。

  相信市场的力量,治“黑车”是这样,其他很多领域也该是这样。而改善政府服务优化市场环境,则是政府该做的,这样才能让“市场力量”得以充分释放。